Dua Bulan, 200-an Orang Tewas di Perairan Indonesia, Ada Apa?

0
30
Para pelintas di dermaga Sebatik (dok: istimewa)

Jakarta, Klanews.id. Dalam dua bulan terakhir, jumlah korban tewas karena kecelakaan transportasi di perairan nasional mencapai 200-an orang. Ini sungguh tragis dan tak bisa dibiarkan berlarut-larut. Negara harusnya hadir dengan solusi, apalagi ada jargon tol laut dan ingin menjadikan Indonesia Poros Maritim.

Faktanya, kecelakaan di Laut Makassar jelang Ramadan lalu itu menelan korban hingga 13 orang. Di Danau Toba, ada 188 orang, Sebatik 6 orang dan terakhir kecelakaan ferry yang terjadi di Perairan Selayar 36 orang per 3 Juli 2018.

Ratusan orang menjerit, raungan minta tolong seperti hilang ditelan angin. Harta benda ludes, raga meregang. Kejadian serupa seperti susul menyusul. Kesemuanya adalah tanda buruk dan borok tata kelola dan kompetensi para pelaku dan pengelola perhubungan nasional.

Di grup Whatsapp Alumni Universitas Hasanuddin, praktisi keselamatan maritim Dr. Isradi Zainal yang bermukim di Kalimantan Timur mengatakan bahwa regulasi pelayaran nasional belum diterapkan dengan optimal padahal kita adalah Negara Maritim yang sudah bertekad melakukan ‘revolusi mental’.

“Kejadian kecelakaan kapal selama tiga kali berturut turut termasuk untuk kapal KM Lestari Maju pada 3 Juli lalu itu menunjukkan sistem manajemen keselamatan kapal dan regulasi keselamatan pelayaran belum dilaksanakan secara optimal,” katanya sebagaimana dirilis di Tribunnews.

“Pemerintah belum optimal dalam menjalankan fungsi dan pengawasan keselamatan,” kata Ketua Perkumpulan Sarjana Perkapalan dan Maritim Indonesia itu.

Manajemen yang dimaksudkan adalah bagaimana perencanaan penggunaan sarana prasarana diatur dan disesuaikan dengan perairan, kelaikan dan ketersediaan sumber daya, termasuk alat komunikasi atau pertolongan pertama.

Apa yang disampaikan Isradi bisa jadi tepat dan relevan. Jika membaca laporan-laporan yang ada nampak adanya ketidaksiapan kapal, ketidaklengkapan sarana prasarana dan kerentanan kapal saat menghadapi gelombang ekstrem.

Dari lokasi kecelakaan di perairan Makassar, Toba dan Selayar termasuk di Sebatik ada prosedur yang tidak dilalui dan diabaikan oleh otoritas.

Pada jalur seperti Nunukan – Tawau justeru sangat ekstrem karena melibatkan penyintas antar negara dan telah berlangsung bertahun-tahun.

Karena ilegal maka mereka kerap melakukan pelayaran malam, di jalur berliku dan rentan dikejar petugas perbatasan sebagaimana yang dialami oleh beberapa penyeberang dari Flores yang menjadi TKI di Tawau, Malaysia. Kendaraan bisa saja bertabrakan karena medan yang ekstrem ditambah tidak digunakannya lampu dalam pelayaran demi menghindari kejaran petugas.

Hal itu sesuai yang dialami oleh keluarga Bernard Waton (34) yang merupakan TKI dari Flores dan bekerja sebagai buruh di Kota Keke Sabah Malaysia. Dia melaporkan bahwa 2 anaknya, yakni Yordimus Eban (9) dan Cherlin Waton (4) belum diketahui nasibnya pasca tabrakan maut di perairan perbatasan Pulau Sebatik Jumat lalu.

Kedua anak Bernard ikut bersama istrinya Agustina Jawa Kellen yang datang dari Tawau.

Naiknya sanak keluarga Bernard di speedboat ilegal itu karena masa berlaku paspornya habis. Mereka datang dari Kota Keke pada hari Kamis dan bermalam di Kota Tawau sebelum melanjutkan perjalanan ke Nunukan.

Tragedi ferry di Selayar (dok: istimewa)

Faktor lainnya

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyatakan butuh waktu lama untuk melakukan investigasi terkait kecelakaan kapal motor di Danau Toba dan perairan Selayar.

Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menyebut bahwa pihaknya butuh waktu selama dua pekan untuk menyimpulkan penyebab kecelakaan yang menewaskan banyak orang di dua lokasi berbeda tersebut.

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut pernah mengeluarkan instruksi terkait keselamatan pelayaran yaitu No. UM.008/I/II/DJPL-17 tertanggal 3 Januari 2017 tentang Kewajiban Nakhoda dalam Penanganan Penumpang Selama Pelayaran.

Selain itu, ada pula aturan-aturan keselamatan khususnya yang mengatur tugas dan tanggung jawab serta kewajiban nakhoda yaitu Undang-undang No. 17/2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 7/2000 tentang Kepelautan.

Dalam Instruksi tersebut, seluruh kepala unit pelaksana teknis (UPT) di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut memeritahkan seluruh pemilik perusahaan pelayaran, keagenan dan nakhoda agar sebelum melakukan pelayaran harus melaksanakan kewajiban sebagaimana yang tertuang dalam UU No. 17/2008. Nakhoda wajib mengecek kesesuaian antara jumlah penumpang dalam manifest dan jumlah penumpang yang ada di atas kapal yang memiliki tiket.

Meski demikian, jika membaca berbagai data tertulis baik yang diperoleh dari internet maupun pengakuan warga nampak bahwa kondisi kapal yang telah lawas merupakan salah satu penyebabnya.

Penggunaan life jacket selama berlayar sesuai dengan telegram Dirjen Hubla No. 167/PHBL2011 tanggal 21 Oktober 2011. Bahwa untuk kapal penumpang tradisional, setiap pelayar (termasuk penumpang) wajib menggunakan baju penolong (life jacket) selama pelayaran.

***

KMP Lestari Maju yang tenggelam di Selayar disebut berusia 30 tahun dan merupakan kapal barang yang dimodifikasi. Kecelakaan terjadi karena bocornya lambung bawah sehingg air masuk dan membuat kapal oleng. Padahal ombak sedang tinggi di jalur antara Bira dan Selayar.

Selain usia kapal, penyebab lainnya adalah overload. Kecelakaan di Makassar dan Selayar termasuk yang di Toba karena menyalahi ketentuan dimana jumlah penumpang tak sesuai manifes atau bahkan tiada manifes.

Perahu kayu yang sejatinya untuk barang seperti di Makassar dijadikan perahu penumpang. Seharusnya hanya maksimum 10 orang namun melebihi hingga mencapai 6 kali lipat. Otoritas pelabuhan rakyat di Paotere, Makassar sejatinya bisa memberikan warning atau sanksi jika melihat kondisi seperti ini.

“Menurut saya, jika melihat beberapa kecelakaan tersebut, setidaknya ada 3 pihak yang harusnya bertanggungjawab atau perlu dibereskan,” kata ketua Ikatan Sarjana Kelautan Unhas, Darwis Ismail kepada Klanews.

“Pertama, pemilik kapal atau mereka yang seharusnya berperilaku jujur dan tak memaksakan alih fungsi kapal seperti kapal yang tenggelam di Makassar. Praktik seperti ini sudah lama terjadi, seharusnya mulai saat kejadian upaya ketat harus dijalankan,” katanya.

Suasana di atas ferry pada sekitar tahun 2000-an (dok: istimewa)

Yang kedua menurut Darwis adalah administratur pelabuhan atau galangan, atau yang berkaitan dengan pemeriksaan,supervisi, dan pemberian otoritas untuk mengatakan layak atau tidaknya sebuah armada.

“Tenggelamnya KMP Lestari Maju yang diduga belum didoking dengan benar, sangat pantas untuk diusut. Belum lagi praktik pengangkutan penumpang di atas bus yang hampir semua sudut bus diisi barang atau penumpang. Lorong bus yang seharusnya tidak diisi penumpang namun tetap saja diloloskan setiap hari. Sejak lama,” paparnya.

“Ketiga, syahbandar. Urusan transportasi antar pulau seperti di Toba adalah urusan otoritas Angkutan Sungai Danau dan Perairan,” tambahnya.

Menurut UU Pelayaran, para pelaku atau operator yang disebutkan di atas seharusnya melaksanakan pengendalian dengan memeriksa manisfes serta memberikan tindakan jika melanggar. Adalah kewajiban nakhoda dan usaha pelayaran untuk mengaktifkan semua sarana navigasi, radio komunikasi, perangkat pemantau cuaca yang ada di atas kapal demi keselamatan pelayaran.

Pada keadaan darurat, kapal wajib meminta pertolongan pada semua kapal yang ada di sekitarnya, kapal yang ada di sekitarnya pun wajib memberikan pertolongan. (KAS)

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here